Oleh : Endang Kusmadi, Pemerhati Politik dan Sosial Kontemporer Aceh, Sekaligus Jurnalis
OPINI – Aceh adalah daerah maritim dengan garis pantai sepanjang 1.660 km dan posisi strategis di pintu masuk Selat Malaka—jalur pelayaran internasional dengan lebih dari 60.000 kapal per tahun. Namun hingga kini, transportasi laut belum menjadi moda rutin yang dimanfaatkan pemerintah Aceh sebagai sarana mobilitas harian. Ketergantungan pada jalur darat terus berulang menjadi titik lemah, terutama ketika bencana melumpuhkan akses utama.
Banjir besar yang terjadi di berbagai wilayah Aceh pada akhir 2025 kembali membuktikan kerentanan ini. Data BPBA mencatat ribuan rumah terendam, puluhan titik jalan nasional dan provinsi terputus, dan lebih dari 20.000 warga terisolasi. Beberapa ruas jalan strategis seperti Aceh Tengah–Bireuen, Aceh Tamiang–Langsa, serta kawasan Pidie Jaya mengalami kerusakan parah sehingga distribusi logistik terhambat berhari-hari. Padahal Aceh memiliki 28 pelabuhan resmi—dari Sabang, Malahayati, Calang, Meulaboh, Singkil, hingga Lhokseumawe—namun sebagian besar belum dioptimalkan sebagai jalur transportasi terjadwal.
Secara historis, Aceh bukanlah wilayah yang gagap lautan. Pada masa Kesultanan Aceh Darussalam abad ke-16–17, armada laut Aceh dikenal sebagai salah satu kekuatan maritim terbesar di Asia Tenggara. Di bawah Sultan Iskandar Muda, Aceh memiliki ratusan kapal galeon dan lancaran, melancarkan ekspedisi hingga Malaka, Johor, dan Samudra Hindia. Aceh bahkan menjalin hubungan diplomatik dengan Turki Utsmani dan menjadi pusat pelabuhan paling sibuk di kawasan. Sejarah gemilang ini menunjukkan bahwa laut bukan sekadar latar geografis Aceh, melainkan identitas dan keunggulan strategisnya.
Ketika tsunami 2004 menghantam, jalur darat lumpuh total. Bantuan internasional hanya bisa masuk melalui laut ke Pelabuhan Malahayati, Lhokseumawe, Meulaboh, dan Sabang. Pengalaman ini menjadi bukti kuat bahwa moda laut merupakan tulang punggung mobilitas ketika darat tidak lagi dapat diandalkan. Sayangnya, pelajaran penting ini tidak berkembang menjadi kebijakan permanen.
Dari sisi ekonomi, moda laut jauh lebih efisien untuk mobilitas barang dan massal. Biaya rata-rata pengangkutan laut nasional berada di kisaran Rp 300–500 per ton-km, jauh lebih rendah dari moda darat yang mencapai Rp 800–1.200 per ton-km. Untuk penumpang, rute laut antarpelabuhan Aceh—misalnya Sabang–Banda Aceh—berkisar Rp 35.000–60.000, lebih murah dari perjalanan darat jarak menengah di wilayah pesisir selatan dan barat. Dengan rute reguler, biaya logistik antarwilayah dapat terpangkas signifikan dan harga komoditas di pulau kecil atau pesisir bisa lebih stabil.
Transportasi laut juga menciptakan berbagai manfaat turunan: menghidupkan pelabuhan kecil, mempercepat distribusi ikan segar, membuka destinasi wisata bahari, hingga memperpendek waktu tempuh kawasan pesisir yang selama ini memutar melewati jalur pegunungan. Banyak gampong pesisir seperti di Simeulue, Pulo Aceh, Aceh Singkil, dan Aceh Jaya justru lebih mudah dijangkau lewat laut dibandingkan darat.
Melihat sejarah kejayaan maritim Aceh, kerentanan bencana, serta data ekonomi transportasi, transportasi laut berjadwal bukanlah pilihan tambahan, melainkan kebutuhan strategis. Pemerintah Aceh perlu menjadikan moda laut sebagai sistem transportasi utama yang berjalan setiap hari, bukan hanya saat darurat. Pengelolaan profesional, integrasi pelabuhan, dan penetapan rute reguler akan memperkuat konektivitas, menekan biaya logistik, serta membangun ketahanan wilayah terhadap bencana.
Aceh pernah jaya karena laut. Kini, sudah saatnya Aceh kembali memanfaatkan laut sebagai kekuatan masa depannya.
Kuta Makmur, Senin 1 Desember 2025
